Jahrbücher für Geschichte Osteuropas: jgo.e-reviews 3 (2013), 3 Rezensionen online / Im Auftrag des Instituts für Ost- und Südosteuropastudien in Regensburg herausgegeben von Martin Schulze Wessel und Dietmar Neutatz
Verfasst von: Jurij Petrov
Heywood, Anthony: Engineer of Revolutionary Russia: Iurii V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. Farnham [etc.]: Ashgate, 2011. XXX, 400 S., 63 Abb., 6 Graph., 2 Tab., 2 Ktn. = Science, Technology and Culture, 1700–1945. ISBN: 978-0-7546-5539-8.
Книга британского исследователя Энтони Хейвуда посвящена крайне интересному персонажу российской и советской истории, имя которого в советский период практически не упоминалось, несмотря на то, что он являлся крупным ученым и общественным деятелем, принимал активное участие в революционном движении, тесно сотрудничал с Лениным, Красиным и Троцким. Так, например, его кандидатура всерьез обсуждалась при назначении главы Наркомата путей сообщения в 1920 г., несмотря на то, что он не состоял в РКП (б).
В современной историографии фигура Юрия Владимировича Ломоносова привлекала внимание историков в основном в связи с так называемой «паровозной аферой» начала 1920-х гг. Роль Ломоносова в этом деле, суть которого сводилась к попытке советского руководства после Гражданской войны закупить на Западе значительное число локомотивов, расплатившись остатками золотого запаса, и тем самым возродить железнодорожный транспорт в стране, подробно освещена в предыдущей книге Э. Хейвуда (Heywood, Anthony: Modernising Lenin’s Russia: Economic Reconstruction, Foreign Trade, and the Railways, 1917–1924. New York 1999). За последние годы серьезные работы о Ю. В. Ломоносове появились и в российской печати (Иголкин А. А.: Ленинский нарком: у истоков советской коррупции, в журн.: Новый исторический вестник (2004), № 1 (10); Генис В.: Неверные слуги режима: Первые советские невозвращенцы (1920–1933). Кн. 1. «Бежал и перешёл в лагерь буржуазии» (1920–1929). Москва 2009.).
В рецензируемой монографии автор поставил перед собой задачу создать максимально полную биографию своего героя как активного деятеля эпохи Великой русской революции 1917 г., избежав крайностей, присущих современной историографии, которая, по оценке Хейвуда, изображает Ломоносова либо в агиографическом, либо демоническом образе. Целью своей книги автор наметил представить полный отчет о жизни Ломоносова и ее интерпретацию, которая охватывала бы не только его профессиональную деятельность, но также его детство, образование, политические убеждения и, в какой-то мере, личную жизнь (с. 5–6). Биография Ломоносова, полагает автор, «может позволить взглянуть под иным углом на традиционные проблемы послереволюционной России». (с. 6)
Следует подчеркнуть, что с этой задачей исследователь успешно справился, использовав огромный личный архив Ломоносова, который хранится в Русском архиве г. Лидса в Великобритании (Leeds Russian Archive) и ранее почти не был известен историкам. Основу фонда составляют обширный личный дневник Ломоносова за 1918–1952 гг. и неопубликованные мемуары, над которыми оказавшийся в эмиграции ученый работал с 1934 г. до конца жизни. Воспоминания охватывают период с детства до 1930 г. Соединив личные материалы с делопроизводственными документами, которые отложились в российских архивах, историк смог создать исчерпывающую документальную базу для своего исследования. Добавим, что в личном архиве Ломоносова, помимо документов, отложились уникальные фотографии первой половины ХХ в., часть которых приведена в книге и ярко отражает образ незаурядного человека на фоне эпохи.
Структура книги, как и предполагает биографический жанр, хронологическая, хотя внутри глав встречаются экскурсы в другие периоды жизни главного героя. В случае конфликта между хронологическим и аналитическим подходом, предпочтение отдается последнему, чтобы отразить крайне разнообразную профессиональную деятельность Ю. В. Ломоносова. Основной акцент автор делает на наименее изученных этапах биографии Ломоносова, особенно на дореволюционном периоде и времени после 1927 г., когда тот навсегда покинул советскую Россию.
В книге детально прослежена профессиональная карьера ученого, его общественная и личная жизнь. «Вопросы секса и железнодорожного оборудования, – отмечал Ломоносов в своих воспоминаниях, – всегда были главными в моей жизни» (с. 6). Несомненным достоинством книги Хейвуда является попытка представить жизнь своего героя во всей ее полноте, включая и непростую семейную ситуацию. (Ломоносов был дважды женат, и помимо этого имел постоянную связь с несколькими женщинами.) Эта сексуальная энергия в конечном итоге сублимировалась и в профессиональной и общественной сфере.
Выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения разработал практику тестирования железнодорожных локомотивов, что принесло ему заслуженную известность в России и за рубежом и докторскую степень 1905 г. по динамике локомотивов. Ученый-инженер вывел и специальную формулу расчета эксплуатационных расходов железных дорог. Однако в данной области Ю. В. Ломоносов опередил свое время. Потребовались чрезвычайные обстоятельства начала Первой мировой войны, чтобы убедить высокопоставленных чинов МПС применить полученные расчеты как перспективный способ снижения издержек и увеличения пропускной способности железных дорог. Основной инженерной заслугой Ломоносова стала разработка дизель-электровозов (тепловозов), над чем он работал в Германии в середине 1920-х гг. Модель Ломоносова стала первым в мире успешным опытом магистрального тепловоза. Однако его замысел разработки теории тепловозов остался нереализованным и, как справедливо отмечает автор книги, в эмигрантский период Ломоносов остался невостребованным на Западе.
В общественной жизни, он, будучи профессором Киевского Политехнического института и по воззрениям скорее либералом-кадетом, чем революционером, тем не менее, с 1905 г. сближается с большевиками, участвует в разработке и изготовлении бомб для боевой организации РСДРП и через Л. Б. Красина знакомится в это время с Лениным. Впоследствии это знакомство, надо полагать, сыграло свою роль в карьере Ломоносова на службе советской России. Ранее, в период мировой войны, он достиг серьезных служебных высот и на царской службе благодаря близости с министром путей сообщения С. В. Рухловым, но после отставки того в 1915 г. утратил влияние.
Февральская революция, в период которой Ломоносов сблизился с новой главой МПС А. А. Бубликовым, принесла новую важную миссию – он был отправлен в США для закупки паровозов. Собственно, тогда начался зарубежный период биографии ученого, поскольку в Россию он возвращался только один раз, на несколько месяцев в 1919–1920 гг. Октябрьскую революцию ученый сначала не принял. Но весной 1918 г. призвал правительство США признать большевиков, чем серьезно осложнил отношения с бывшим российским послом в США Б. А. Бахметьевым, и затем возвратился в советскую Россию и принимал самое деятельное участие в «строительстве новой России», как назван этот период автором книги. Однако и здесь его ожидало разочарование. Как справедливо отмечает Э. Хейвуд, профессиональной карьере Ломоносова в советский период мешало то обстоятельство, что в силу социального происхождения он принадлежал, по терминологии новой власти, к разряду «буржуазных специалистов».
Работая в Наркомате путей сообщения у Л. Б. Красина, Ломоносов стал активным проводником идеи Л. Д. Троцкого о закупке на Западе паровозов для оживления железнодорожного транспорта. При посредничестве героя книги в Швеции и Германии были заказаны несколько тысяч локомотивов, на оплату которых предполагалось затратить около 220 млн. золотых рублей – треть наличного золотого запаса страны. В конечном итоге проект встретил возражение Ленина, видевшего в нем, очевидно, конкурента своему любимому детищу - плану ГОЭЛРО, плану электрификации России. Тем не менее, до середины 1920-х гг. около 1200 паровозов под контролем Ю. В. Ломоносова были доставлены из Швеции и Германии. В июне 1920 г., вслед за ошеломившим Ломоносова отказом назначить его наркомом путей сообщения, он был отправлен правительством Ленина в командировку в Западную Европу, из которой уже не вернулся на родину, став одним из первых советских «невозвращенцев».
Принципиальный вопрос, имеющий отношение к Ю. В. Ломоносову, как и к любому русскому человеку революционной эпохи, заключается в том, в какой степени он сам определял свою судьбу. Несомненно, во многие ключевые моменты на его жизнь оказывали влияние обстоятельства, которые он не мог контролировать. Например, ему пришлось начинать карьеру еще юношей, поскольку в его семье не хватало денег. Во многом разочарование, постигшее его в Киеве, было вызвано существованием бюрократических препон между его институтом и железной дорогой, а также тяжелым уроном, нанесенным академической жизни финансовыми бедствиями государства и революционными потрясениями 1904–1907 гг. Его жизнь и профессиональная деятельность могли бы принять совсем другое направление, если бы в его институте был построен спроектированный завод для испытания локомотивов, так как у него появился бы серьезный стимул остаться в стенах учебного заведения. Грянувшая в 1914 г. война положила конец уютной рутине, тогда как октябрьская революция тремя годами позже свела на нет значительную часть его работы, проделанной в годы войны в России и Северной Америке. Важно отметить, что большевистская революция вынудила его публично заявить о своих политических убеждениях, что имело далеко идущие последствия не только для его карьеры, но и брака. Его профессиональной деятельности в советский период мешало то, что в силу своего социального происхождения и послужного списка он принадлежал, по терминологии новой власти, к разряду «буржуазных специалистов», несмотря на то, что сам он отказывался навешивать на себя этот ярлык. Действительно, хотя он не сразу увидел ситуацию в подобном свете, с конца 1920-х гг. он был вынужден проживать за границей из соображений личной безопасности, но даже там он не мог избежать навешивания стереотипных ярлыков.
Тем не менее он никоим образом не был простой жертвой непрестанных социальных, политических и экономических потрясений революционной России. Даже в пожилом возрасте Ю. В. Ломоносов винил себя в том, что сам был причиной большей части затруднений в отношениях с Москвой в 1920-е гг.; он полагал, что наибольший вред им нанесла его причастность к крушению поезда в Новороссийске в мае 1920 г. И хотя он почти наверняка переоценивал свою личную роль в этой катастрофе, решающее влияние на ход его жизни и карьеры, несомненно, оказывали его выбор и действия, исторический момент и опять-таки его трудный характер, жажда власти, предрассудки, простодушие, личная жизнь, политика, соперничество и даже недоразумения. Например, он сделал выбор в пользу романов и незаконнорожденных детей, участия в работе террористического подполья в 1905 г., противостояния со Штукенбергом и Бахметьевым и стремления к высоким постам, поездки в Америку в 1917 г. и возвращения в советскую Россию в 1919 г. и в пользу расточительного образа жизни за рубежом с 1920 г., что не могло не вызвать враждебного отношения членов большевистской партии в то время, когда Россия страдала от массовой бедности и голода. Наряду с этим он принял решение не вступать в РКП (б), не ехать в Москву в 1926–1927 гг. и, что имело решающее значение для последней трети его жизни, отказался оказывать консультационные услуги германской стороне в 1928 г. Сочетание беспощадного честолюбия и воинственности, которыми была окрашена значительная часть его профессиональной деятельности, парадоксальным образом объясняет не только многие из его достижений, но также в определенной мере и тот факт, почему он стал изгоем как в окружении царя, так и в советских кругах, несмотря на то, что и там и там он, различными способами и по различным причинам, приобрел большой вес.
Таким образом, обстоятельства, характер Ю. В. Ломоносова и принятые им решения – все это имеет принципиальное значение для понимания форм и соотношения преемственности и отличий между царской и советской эпохами в том виде, в каком они нашли отражение в жизни и карьере этого человека. Октябрьская революция вынудила его принять сторону либо посла Бахметьева, либо советской власти. Встав на сторону последней, он обнаружил сильную преемственность в своей работе. В первые десятилетия существования советского государства задачи эксплуатации и расширения железнодорожной сети по существу не отличались от последних дореволюционных лет, хотя и осложнялись необходимостью исправления того, что в годы войны было пущено на самотек, повреждено и полностью разрушено. Администрация путей сообщения во многом функционировала так же, как и до 1917 г., многие высокопоставленные чины царского МПС сохранили свое влияние, а Ю. В. Ломоносов в течение трех лет даже был занят в снабжении, что перекликалось с его более ранней деятельностью по проведению в жизнь царской политики военного времени по импорту железнодорожного оборудования. Однако большевистская революция оказала стремительное, глубокое и продолжительное воздействие на его личную жизнь и даже на его личность. Его общественные выступления, содержавшие призыв признать советский строй, обострили его семейные отношения и подорвали его уверенность в себе, что, как представляется, сделало его гораздо менее решительным как в профессиональной, так и в личной жизни. По-видимому, эти кризисы задали его брачной жизни направление, которое de facto привело к разрыву с Раисой в 1950 г.
Это чрезвычайно личное по своему характеру замечание напоминает о том, что при всех важных элементах преемственности, которые историки в настоящее время обнаруживают между царской и советской эпохами, Октябрьская революция привнесла стремительные и глубокие перемены в жизнь отдельных обитателей бывшей царской империи, не в последнюю очередь в результате последовавшего за ней кошмара гражданской войны. Жизнь Ю. В. Ломоносова была насыщена событиями и необычна во многих отношениях, но в конечном счете его судьба после 1917 г. была типична для российского специалиста позднеимперского периода: в революционной России он не мог трудоустроиться на длительный срок, несмотря на его образование, опыт и даже, что парадоксально, поддержку советского строя. Концом для многих людей того времени, включая многих его друзей и знакомых, стало тюремное заключение и, вероятно, казнь; Ю. В. Ломоносов, напротив, оказался среди тех, кому посчастливилось мирно умереть в изгнании за рубежом.
Zitierweise: Jurij Petrov über: Heywood, Anthony: Engineer of Revolutionary Russia: Iurii V. Lomonosov (1876–1952) and the Railways. Farnham [etc.]: Ashgate, 2011. XXX, 400 S., 63 Abb., 6 Graph., 2 Tab., 2 Ktn. = Science, Technology and Culture, 1700–1945. ISBN: 978-0-7546-5539-8, http://www.dokumente.ios-regensburg.de/JGO/erev/Petrov_Heywood_Engineer_of_Revolutionary_Russia.html (Datum des Seitenbesuchs)
© 2013 by Institut für Ost- und Südosteuropastudien in Regensburg and Jurij Petrov. All rights reserved. This work may be copied and redistributed for non-commercial educational purposes, if permission is granted by the author and usage right holders. For permission please contact redaktion@ios-regensburg.de
Die digitalen Rezensionen von „Jahrbücher für Geschichte Osteuropas. jgo.e-reviews“ werden nach den gleichen strengen Regeln begutachtet und redigiert wie die Rezensionen, die in den Heften abgedruckt werden.
Digital book reviews published in Jahrbücher für Geschichte Osteuropas. jgo.e-reviews are submitted to the same quality control and copy-editing procedure as the reviews published in print.